Desde el poblado del Mariel, en lontananza y a golpe de vista, las gigantescas grúas de la terminal de contenedores parecen espectros que nos suplican aproximarnos para escuchar sus confesiones, al tiempo que Marcelo, el personaje de la tragedia shakesperiana Hamlet, prorrumpe en nuestras imaginación con su afamado parlamento: "Algo huele a podrido en Dinamarca".
El enclave marítimo [Ver ubicación en Mapa de Noticias DDC] construido por la multinacional brasileña Odebrecht, compañía salpicada con el escándalo de corrupción, con epicentro en el monopolio estatal Petrobras, cuya investigación propinó un sacudón telúrico a un grupo importante de jerarquías empresariales, bancarias y políticas del gigante sudamericano, no escapa a las sospechas por irregularidades.
A dos años de su inauguración por los mandatarios Dilma Rousseff y Raúl Castro, y pese a los resonantes recelos destapados por la operación anticorrupción Lava Jato, ni la parte cubana ni la brasileña han publicado un plan maestro que desglose los costos de construcción de la terminal de contenedores, además del contenido contractual del proyecto ejecutado por Odebrecht y la entidad mixta cubano-venezolana Quality S. A.
La gran interrogante es por qué costó 957 millones USD un muelle que, según referencias oficiales, tiene una superficie de apenas 28 hectáreas, una línea de atraque de 700 metros, cuatro grúas STS súper postpanamax, 12 grúas con neumáticos RTG, 22 cuñas tractoras, dos remolcadores, una dársena de maniobra de 520 metros de diámetro, con un calado en los amarraderos de apenas -9,75 metros. A lo que habría que agregar la remodelación de poco más de 30 kilómetros de carreteras, la construcción de solo18 kilómetros de autopistas y casi 13 kilómetros de líneas férreas; además de un discreto conjunto de obras civiles y de pagar por concepto de mano de obra a los más de 6.000 trabajadores nacionales que participaron en la construcción un raquítico monto total de 20 millones USD por tres años de trabajo.
¿De dónde salieron los 957 millones?
La cifra de 957 millones USD fue extraída de un artículo del portal brasileño Spotniks, fechado el 20 de octubre del 2014 y titulado: "20 obras que o BNDES financiou em outros países" ("20 obras que BNDES financió en otros países"), de la autoría de Felippe Hermes, donde revela el aporte financiero brasileño para la construcción de la Terminal de Contenedores del Mariel (TCM) consistente en 682 millones USD, o sea, el 71% del total.
La fuente utilizada por Hermes fue la solicitud hecha por el diputado Vanderlei Macris al ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior brasileño para que aclarara ante el Poder Ejecutivo los datos y constitucionalidad de dicha contribución.
Sin embargo, informaciones del Plan Maestro para el complejo Limón/Moín (Costa Rica), redactado por Filip Augustyns y aprobado por Ronald Moor, con número de proyecto 9R4672.21, estudió varias ofertas que, al compararla con el costo de la TCM, exacerba las sospechas de un posible sobrecosto del ya polémico megapuerto.
Comparando la lista con el billete
En ese documento puede apreciarse un ofrecimiento con financiamiento anglo-canadiense que el grupo American Gateway Development (AMEGA) propuso a la contraparte costarricense para la construcción al oeste de la ciudad de Moín de una terminal de contenedores para recibir buques megacarries (capacidad entre 5.000 y 12.500 contenedores TEU, calados de14 y 15 metros respectivamente), con la finalidad de utilizar la nación centroamericana como centro de trasferencia y distribución, con vistas a la ampliación del canal de Panamá.La propuesta tendría una longitud de muelle para cinco puestos de atraque, con 10 grúas súper-postpanamax, un rompeolas de 800 metros, una zona de relleno de 40 hectáreas robadas al mar, un canal de acceso de 300 metros, con una profundidad de 19 metros; más la infraestructura de almacenes, viales y líneas férreas, a un costo total de 650 millones USD, cifra que representa el 67% del costo total de la terminal del Mariel.
El desglose de los gastos —según el antemencionado plan maestro— sería: 370 millones USD por obras civiles e infraestructura, 170 millones USD por equipamiento y otros 110 millones USD por conceptos adicionales.
Dicho proyecto fue rechazado por los expertos, a causa de no adaptarse a las exigencias de índole náuticas, portuarias, económicas, sociales y medioambientales exigidas para la licitación.
La polémica sobre los costos del Mariel se intensifica, cuando en una gacetilla del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Jean-Paul Rodríguez, doctor en Geografía del Transporte de la Universidad de Montreal, afirmó que el financiamiento para el proyecto de Moín/Limón ascendió a 992 millones USD, monto que supera el costo del Mariel por un estrecho margen del 4%.
Según Rodríguez, en la primera etapa del proyecto se construyó una isla con una superficie de 40 hectáreas —distante a 500 metros de la costa— que acogerá un muelle multipropósito de 600 metros de longitud con calado de -14,5 metros. Igualmente fue erigido otro espigón para terminal de contenedores con 1.500 metros de largo —duplica la longitud de la terminal del Mariel—, con seis grúas STS súper postpanamax y un calado de -16 metros en los amarraderos, para operar con buques del rango de hasta 15.000 TEU.
Para complementar la información —según el Plan Maestro para el Complejo Limón/Moín —se agrega a la relación de objetos de obra otro muelle para carga convencional y gráneles líquidos (combustibles); adecuación de muelle bananero y cargas refrigeradas —puesto que Costa Rica es el primer exportador mundial de frutas—, dársena de maniobra con diámetro de 600 metros; adecuación del puerto de Limón para recibir cruceros turísticos; fabricación de rompeolas; reubicación de la desembocadura del río Moín; construcción de almacenes, socio-administrativos, edificaciones, talleres, pavimentaciones, dragado, etc. Vale aclarar, que el dragado enfrentó una elevación del subsuelo de 1,5 metros a consecuencia de un sismo acontecido en 1991.
El costo de todas las obras de infraestructura, fue estimada en 500 millones USD.
Los precios FOB en USD del equipamiento por unidad son: grúas STS súper postpanamax: 9 millones; grúas RTG: 1,6 millones, tractores: 150.000, reach stacker: 600.000, montacargas: 300.000, conexiones reefer: 3.000, remolcadores: 7 millones, buques para pilotaje: 1,5 millones, entre otros.
Mal negocio o el paletazo del siglo
El brasileño Banco Nacional de Desenvolvimento Económico e Social (BNDES) otorgó un financiamiento para el proyecto del Mariel de 682 millones USD con intereses que varían entre 4,44% y 6,91% a pagar en 25 años, mientras la Asociación Económica Internacional (AEI) aportó el resto del capital (275 millones USD), según refiere la enciclopedia EcuRed.
Para otorgar financiamientos a construcciones en el extranjero, BNDES impone que el 85% del equipamiento sea construido en Brasil, para garantizar empleos a los nacionales. Aunque otorga financiamiento para comprar los equipos que requiere la obra que no son fabricados por su industria.
Según la prensa oficial cubana, el barco más grande que ha recibido el megapuerto del Mariel fue el carguero chino Zhen Hua 10, con eslora de 244 metros, 39 de manga y calado de 8,5 metros, que transportó las cuatro grúas STS súper postpanamax, instaladas en el muelle. La categoría de postpanamax la adquirió por su ancho de manga que supera los 32,5 metros.
El desembolso de 957 millones USD por un puerto que no cumple con las solicitaciones de calado para dar acceso a los megabuques postpanamax y súper postpanamax , exige que el plan maestro de la terminal de contenedores del Mariel sea publicado y puesto a consideración de la opinión pública.
Tomando como referencia los costes del plan maestro de Moín/Limón y sus complejidades constructivas, calculamos conservadoramente —con el auxilio de especialistas que solicitaron el anonimato— que el costo de la infraestructura y obras civiles del puerto del Mariel no supera los 300 millones USD. A ese número añadimos 150 millones USD por equipamiento y otros 100 millones por conceptos adicionales, lo que arrojaría un monto total de 550 millones, estimación que agrava las sospechas de un sobrecosto de 400 millones USD.
De comprobarse esta inquietud, podríamos afirmar que el puerto del Mariel fue objeto de un pésimo negocio, o en el peor de los casos, encubre una actividad delictiva.